El 31 de mayo, el Consejo Europeo anunció un acuerdo sobre un sexto paquete de sanciones a Rusia y Bielorrusia por la invasión de Ucrania. Según los términos de dicho acuerdo, y a falta de su publicación oficial en el Diario Oficial de la UE, se prohibirán las importaciones marítimas de crudo y determinados productos del petróleo ruso a la UE, de acuerdo con un cronograma que culminaría a principios de 2023 (seis meses para el crudo y 8 para los productos del petróleo). Las exportaciones de petróleo ruso a terceros países quedarían presumiblemente excluidas de este nuevo paquete de sanciones, al igual que el petróleo entregado por oleoducto.
Hungría, reacia en un primer momento a apoyar el acuerdo debido a su dependencia del suministro ruso, ha dado finalmente su visto bueno tras acordarse que las sanciones no afectaran a las importaciones por oleoducto. Además, ha recibido garantías de la UE de poder conseguir suministros alternativos si se interrumpiera el flujo desde Rusia.
Estas nuevas sanciones hacen prever otro cambio en los patrones de transporte de crudo por vía marítima en todo el mundo. Según los analistas de Lorentzen & Co, “los productores rusos ofrecerán su petróleo a los importadores de India y China, pudiendo tener más éxito en el segundo caso”.
Otros analistas sugieren también que la UE buscará sustituir el crudo ruso con cargas procedentes de Noruega, EE. UU., Nigeria y Oriente Medio. Este cambio en los patrones del transporte marítimo desde que Rusia invadió Ucrania ha dado lugar a una “intensa competencia” de los buques petroleros en la cuenca del Atlántico, según un informe reciente del bróker Barry Rogliano (BRS).
Antes de la invasión, en esta zona se podrían encontrar entre cinco y diez VLCC (Very Large Crude Carriers) disponibles para fletar. Esta cifra ha aumentado significativamente y BRS estima que, a mediados de junio, alrededor de 27 VLCC adicionales competirán por cargamentos de crudo en el Atlántico.
Datos recientes apuntan a que los VLCC han comenzado a ser fletados para viajes dentro de la cuenca del Atlántico, con varios fletadores combinando sus cargas en un solo buque. Para BRS, esta tendencia está afectando a los buques de menor porte que cubrían tradicionalmente estos tráficos. “Los VLCC están obteniendo cargas que tradicionalmente han sido transportadas por suezmaxes y aframaxes”, concluyen.