í y los Emiratos árabes Unidos disponen de oleoductos con una capacidad disponible estimada entre 3,5 y 5,5 Mb/d. Por el contrario, para el GNL no hay rutas alternativas.

El cierre de Ormuz tiene otras consecuencias para la flota mundial. Según datos de Alphaliner, las primeras horas del 2 de marzo, 138 buques portacontenedores con una capacidad total de casi 470.000 TEU se encontraban fondeados en el golfo Pérsico. Además, los datos de Clarksons Research muestran que más de 3.000 buques se encuentran actualmente en sus puertos a la espera de poder atravesar el estrecho. Esto supone que aproximadamente un 4% del tonelaje marítimo total mundial está inactivo en dicha región.

Efectos en los fletes

La situación se ha reflejado rápidamente en el mercado de fletes. El lunes 2 de marzo, el índice del Baltic Exchange TD3C para VLCC (Very Large Crude Carriers) desde Oriente Medio a China (MEG-China) se situó en 423.736 $/día, un 94% más que el viernes 27 de febrero, antes de los ataques. Además, la subida ha arrastrado a otras rutas globales para ese tipo de buques: la ruta desde África Occidental a China subió a 264.523 $/día, la que sale del golfo de México hacia China a 154.565 $/día. En general el flete diario para los VLCC según el índice medio global alcanzó 280.941 $/día, el máximo desde 2008.

Pero no solo ha afectado a las rutas cercanas al golfo pérsico ni a los petroleros. Los fletes spot para metaneros en la cuenca atlántica casi se han multiplicado por 3,7 desde el viernes 27 de febrero antes de los ataques, alcanzando 161.750 $/día el 3 de marzo. También los fletes para contenedores en las rutas entre Oriente y Europa casi se han duplicado, según los anuncios de los principales operadores.

Los seguros marítimos también se han visto afectados. El Financial Times situó las primas por riesgo de guerra hasta en el 3% del valor del buque, frente a alrededor del 0,25% antes de la crisis.