Antonio Morales, presidente del Cabildo de Gran Canaria, ha advertido en un reciente artículo de opinión que el desarrollo del nuevo puerto de Dajla (Dakhla) en el Sáhara Occidental conlleva “un atentado al derecho internacional” y pone en riesgo al Puerto de La Luz y de Las Palmas . En su texto titulado “Algeciras hoy, Las Palmas mañana”, Morales critica que iniciativas de inversión en Dajla se promuevan pese a estar en un territorio “ocupado, pendiente de descolonización según el derecho internacional” . En la misma línea, recuerda que el propio Sáhara Occidental es considerado por la ONU un “territorio pendiente de descolonizar” (incluido desde 1963 en su lista de territorios no autónomos) . Según Morales, potenciar ese puerto –al que el Gobierno marroquí destina fuertes inversiones– equivaldría a normalizar una ocupación ilegal y a hacer de las infraestructuras portuarias un instrumento que “niega el derecho de autodeterminación del pueblo saharaui”.

Marruecos impulsa en Dajla un ambicioso megaproyecto portuario para afianzar su conectividad Atlántica. El llamado Puerto Atlántico de Dajla es señalado por la estrategia portuaria marroquí 2030 como una “infraestructura clave” para las regiones sur del país . Se espera que su capacidad llegue a decenas de millones de toneladas anuales (mediante muelles profundos para contenedores, graneles y energías renovables) y que funcione como plataforma logística para América, África y Europa. La prensa especializada destaca que el modelo de Dajla replica el éxito del puerto de Tánger Med: grandes inversiones estatales, normativa más flexible y bajos costes laborales. De hecho, Atalayar señala que Dajla ha sido diseñado para “complementar, en la costa atlántica, el modelo de éxito logrado con el Puerto de Tánger Med” , que en pocos años se convirtió en el primer puerto del Mediterráneo y África por volumen de tráfico. El proyecto está ya acelerando plazos (46 % de avance de obras) y podría entrar en funcionamiento a finales de 2026 tras una inversión estimada en miles de millones de euros .

Lecciones de Algeciras–Tánger Med

Morales compara la situación con la vivida en el Estrecho de Gibraltar, donde el puerto español de Algeciras perdió liderazgo frente al vecino marroquí Tánger Med. Según el análisis del Cabildo grancanario, las continuas inversiones en Tánger Med (con apoyo estatal marroquí) provocaron que Algeciras sufriera “una pérdida progresiva de centralidad, tráfico y capacidad de influencia” . En sus palabras, “la consecuencia es clara: tráficos que antes recalaban en Algeciras se concentran ahora en la orilla sur, atraídos por menores costes operativos, mayor capacidad instalada y la ausencia de determinadas exigencias normativas” . En otras palabras, contenedores y rutas que antes pasaban por Algeciras hoy se desvían a Marruecos. Morales subraya además que este cambio no se debe a la falta de capacidad de Algeciras, sino a un marco regulatorio comunitario más costoso: cuando los puertos europeos asumen nuevos costes ambientales (por ejemplo, el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE), los puertos extracomunitarios como Tánger Med “compiten sin esa carga adicional” . En opinión de Morales, esos costes extra –junto a menores salarios y normativas menos estrictas fuera de la UE– han creado una competencia desigual que castiga al puerto español.

Partiendo de esa experiencia, Morales alerta de que Las Palmas podría vivir un escenario semejante. En su artículo afirma que “Las Palmas podría verse sometido en los próximos años a la misma presión competitiva: desvío de tráficos de transbordo, pérdida de servicios marítimos y una reducción de la capacidad logística”  si prospera el desarrollo de Dajla. Es decir, la referencia canaria teme perder contenedores, servicios y actividad ante un competidor extracomunitario diseñado para captar ese mercado. Además, como en el caso de Algeciras, esas dinámicas se producen mientras España y la UE parecen mirar hacia otro lado: Morales critica que se hayan fomentado inversiones en Marruecos “con la aquiescencia –cuando no con la colaboración indirecta– de España y de la Unión Europea” . Para el presidente grancanario, la Unión Europea debe acompañar sus legítimos objetivos de transición ecológica y apertura comercial con “mecanismos que eviten la deslocalización de actividad portuaria y logística fuera de la UE” . En su texto concluye que “no puede haber una política portuaria europea que fortalezca hubs extracomunitarios a costa de debilitar sus propios puertos estratégicos” , especialmente cuando los puertos externos no pagan los mismos tributos ambientales ni cumplen iguales estándares laborales y de seguridad.